C’était un vendredi 13, au large de la Toscane en plein milieu de l’hiver 2012. A précisément 21 heures 45 minutes et 7 secondes un gigantesque paquebot, le Costa Concordia, faisait naufrage non loin des côtes de l’île de Giglio, au large de la Toscane. Un naufrage qui était bien évidemment « évitable » et qui a eu lieu, en faisant malheureusement trente-deux victimes. Et surtout en traumatisant à vie des milliers de passagers.

L’histoire du Costa Concordia

Le paquebot Concordia est un immense navire de 290 mètres de longueur et d’une largeur de plus de 35 mètres (maître bau en langage maritime). Son point le plus haut était de 70 mètres (tirant d’air) et sa coque s’enfonçait jusqu’à 8,2 mètres sous l’eau (tirant d’eau). Et c’est justement le tirant d’eau du navire qui jouera un rôle important dans le naufrage du Costa Concordia.

Avec ses 114 000 tonnes, le Concordia avait le titre de plus grand navire de croisière italien jamais construit en Italie. Il était deux fois plus grand que le Titanic. C’était la fierté de tout un pays et surtout c’était le fleuron de la flotte de la compagnie Costa croisière.

Sa construction a été effectuée à Gênes, par le chantier naval italien Ficantieri de Sestri Ponente. Le navire fut mis en service le 7 juillet 2006. Mais en ce jour de juillet, lors du baptême du navire la bouteille de champagne ne se brisera pas contre la coque du navire. Un mauvais présage pour les marins du monde entier. Les légendes ont la vie dure surtout dans le domaine maritime.

Ce paquebot hors norme dont la taille frôlait celle des plus grands paquebots du monde, était un navire de la démesure. Avec 17 étages dont 13 qui étaient dédiés aux cabines des passagers. On comptait à bord 1500 cabines, certaines sans fenêtre et d’autres avec balcon et vue mer. Le Concordia avait une capacité maximale de 3 780 passagers pour 1 068 membres d’équipage. Un navire qui coûta la bagatelle de 500 millions d’euros. Un chiffre qui ne représente pas grand chose. Surtout lorsque l’on considère ce que coûtera le renflouement du navire.

Le naufrage du Costa Concordia en date du 13 janvier 2012

Lorsque le Concordia percute les hauts fonds situés à quelques encablures de l’île de Giglio, l’inquiétude gagne les passagers. A bord c’est d’abord l’incompréhension qui règne puis c’est la panique. Malgré le bruit du choc, l’arrêt des moteurs et la coupure électrique générale, il faudra attendre environ trois quarts d’heure pour que les opérations d’évacuation commencent. Pendant tout ce temps l’équipage essaya de rassurer autant qu’ils le pouvaient les passagers en leur assurant que tout allait bien. Néanmoins les passagers furent surpris de voir que les membres de l’équipage, portaient tous leur gilet de sauvetage (de couleur jaune).

Autant le dire tout de suite, le naufrage résulte d’une erreur de navigation. En effet le capitaine avait pour habitude de sortir de son rail pour venir frôler la côte. Une façon de saluer ainsi la population de l’île du Giglio. Une île située juste en face de la Toscane et non loin de l’île d’Elbe. L’inchino, la révérence, est une pratique certes tolérée. Mais elle nécessite de sortir d’un rail de navigation. Et cela est interdit pour les grosses unités sauf en cas d’extrême urgence. Malheureusement « la révérence » est une tradition dans cette partie de l’Italie. Et une fois de plus un paquebot va déroger à la règle pour venir saluer les huit cents habitants de l’île. Pour la dernière fois.

Une mauvaise position dès le début de la manœuvre

En ce jour maudit de janvier, la position du navire et le cap ne sont pas corrects. Et ce dès le début de la manœuvre. Le navigateur du bord, le barreur ou le capitaine n’ont peut être pas pris conscience de la dérive du navire, de la force du courant ou des vents. Mais c’est déjà trop tard. Sortir du chenal était une faute très grave. Ce qui c’est passé après n’a que très peu d’importance. Le mal était fait. Si les cartes maritimes imposent parfois des itinéraires bien précis aux navires, c’est tout simplement pour éviter des naufrages. Car en fonction de la météo et des courants certains passages deviennent quelques jours dans l’année de véritables pièges pour les bateaux. Le Cap Horn au Chili, la pointe de la péninsule de Snaefellsnes en Islande ou la pointe du Raz en France font partie des endroits qui sont de véritables croche-pieds pour les navires.

La pratique de la révérence

Saluer les civils est une pratique courante chez les militaires. Notamment chez les pilotes d’avion de chasse. Ils donnent à leur femme leur heure de passage au-dessus du domicile conjugal. Et généralement le pilote qui est concerné est celui qui passe le plus bas. Ainsi ainsi femme et enfants peuvent  reconnaître le chef de la famille en plein entraînement.

Et bien,  c’est à peu de choses près ce qui s’est passé en ce jour de janvier 2012. Un sinistre vendredi 13. Pour avoir voulu venir saluer les habitants de l’île de Giglio avec un mauvais cap, un capitaine italien a provoqué une tragédie. Mais le capitaine a aussi crée une perte colossale pour l’entreprise qui l’employait. Une perte, prise en charge, en partie par les assurances. Le coût de l’accident serait donc estimé à un peu moins de deux milliards d’euros. Cela fait cher pour une révérence (500 millions pour la construction du bateau et 1,1 milliard pour le renflouement. Sans compter les pertes d’exploitations et les indemnisations diverses).

L’inchino du Costa Concordia

Vers 22 heures, le Costa Concordia finira par se coucher sur tribord. Il s’inclinera d’abord sur 20 degrés pour finir couché à près de 80 degrés.

L’inchino est donc en Italie une tradition. Les capitaines ont pour habitude de sortir de leur rail pour venir saluer les habitants de l’île. L’opération est simple, les navires se détournent d’un rail qui se situe entre deux et trois milles marins de la côte. Un mille nautique équivalent à 1,852 kilomètres. En arrivant près de la côte, les paquebots allument toutes leurs lumières et donne plusieurs long coups de sirènes. En fouillant un peu dans les archives du site d’informations locales, on découvre que cette pratique est effectivement courante dans cette partie de l’Italie.

source : le site local de l’île de Giglio – https:// www. giglionews. it/2008/07/05/giuseppe-ulivi-18/ – remerciements pour la parade du 5 juillet 2008 effectuée par le capitaine du Costa Concordia.

Au final, c’est à peu près 4 229 passagers et membres d’équipages qui ont été concernés par ce naufrage. On dénombrait 460 français à bord sur les 3200 passagers. En tout 32 personnes y perdront la vie.

L’évacuation de l’épave et son démantèlement

Le renflouement de l’épave et son évacuation vers le port de Gênes, où le Concordia sera déconstruit, va se révéler extrêmement onéreux. Cela  coûtera finalement plus de deux fois le prix de sa construction. En effet il aura fallu plus d’un milliard pour renflouer l’épave et la transporter jusqu’à Gênes.

L’évacuation de l’épave se révèlera donc être une opération très longue et délicate. Puis qu’il aura fallut près de deux ans pour ramener le paquebot dans le port de Gênes. Lieu où il sera finalement démantelé en 2017.

Aujourd’hui le navire a disparu des côtes de la petite île de Toscane, l’île de Giglio. Mais le cauchemar continue pour les familles des victimes et pour tous les passagers qui étaient à bord de la dernière croisière du Concordia.

De la prison ferme pour le capitaine

Dans ce naufrage la chose la plus insensée et celle qui restera la plus incompréhensible est l’attitude irresponsable du commandant. Francesco Schettino, un homme de 52 ans  qui abandonna lâchement son navire. Alors qu’il restait des milliers de personnes à évacuer. Les journalistes le surnommeront presque instantanément « le capitaine couard ». Avec la fuite du capitaine, il n’y a plus personne pour coordonner les opérations d’évacuations. Pire celui-ci a même menti aux gardes-côtes italiens leur déclarant qu’il avait juste une panne de générateur. A bord la situation était tout autre. Ce sera la panique qui règna pendant de longues heures. La dernière passagère du bord aurait quitté le navire le lendemain vers 6 heures du matin. Pendant que le capitaine dormait dans l’un des rares hôtels de l’île.

Après quelques années de procédure la peine de prison 16 années à l’encontre du capitaine fut finalement confirmée par la cour de cassation.

Pour rappel, une première condamnation de seize ans de prison fut prononcée en février 2015. Puis, un peu plus d’un an plus tard, en mai 2016 la peine fut réitérée en appel. Pour information, lors du premier procès, un procureur aurait requis initialement 26 ans de prison contre le capitaine du Navire Monsieur Schettino.

Sources: 

Affaires Sensibles, émission du 21 mars 2017, France Inter, Fabrice Drouelle.

L’express.fr et AFP, article du 12 mai 2017 – « Costa Concordia : 16 ans de prison confirmés pour l’ex-capitaine du navire »

Wikipédia, Costa Concordia – informations générales à propos du navire