Les pires naufrages du Vendée Globe. Les tragédies, les disparitions, les victimes

Les pires naufrages du Vendée Globe
Les pires naufrages du Vendée Globe

Il était un temps où les voiliers et leurs skippers qui s’élançaient autour du monde n’avançaient pas assez vite pour contourner les systèmes dépressionnaires. Un temps où les concurrents ne recevaient pas des fichiers météos (grib). Des précieuses information qui confirment chaque jour la probabilité de se prendre une dépression en pleine poire et surtout la manière de l’éviter. De plus depuis une petite dizaine d’années les voiliers IMOCA sont beaucoup plus rapides que leur prédécesseurs. Ils peuvent éviter les dépressions, surtout lorsqu’ils sont en haute mer et qu’ils ont des milliers de kilomètres pour se placer sur le plan d’eau. Néanmoins, le départ et l’arrivée (Golfe de Gascogne), les passages des caps restent toujours dangereux . Même aujourd’hui la vitesse des navires n’est pas d’une grande aide. Ce sont des points de passages obligés et on ne peut donc pas choisir sa trajectoire à ce moment là. Si vous passez le Horn avec 60 noeuds de vent il n’y a rien à faire, hormis passer le plus possible au large.

Les disparus du Vendée Globe

L’édition 1992-1993, la série noire

La deuxième édition du Vendée Globe est marquée par deux décès. Fait étrange les deux disparitions se passe en tout début de course. Le Golfe de Gascogne est en effet l’une des mers les plus dangereuses du monde.

Mike Plant, Duracell 

Le premier à perdre la vie est un américain. Mike Plant en convoyage pour les Sables d’Olonne n’atteindra jamais port Olona. C’était la deuxième participation de ce marin américain. Mike Plant né en novembre 1942 aurait déclenché à quelques 800 miles au nord des Bermudes en octobre 1992.

L’épave sera finalement retrouvée le jour du départ au large de l’archipel des Açores. Le canot de sauvetage est attaché au bateau retourné et il est vide.

Nigel Burgess

Lors du départ une tempête vient balayer le golfe de Gascogne. Ce sympathique marin britannique sera retrouvé noyé en date du 26 novembre 1992. Malgré le déclenchement de sa balise de détresse rien n’y fera et il perdra la vie.

Le bateau sera retrouvé quant à lui sous voile. Il continuait a avancé trois ris dans la grand-voile et un tourmentin à l’avant. Par contre le navire présentait surtout une voie d’eau sur l’avant. Le marin a peut-être été éjecté lors d’une collision.

Le tournant de l’histoire, l’édition 1996/1997

Cette édition du Vendée Globe marque l’entrée des ingénieurs sur l’épreuve en lieux et place des marins. Et malgré l’ultimatum lancé par les skippers pour obtenir les fichiers météos, l’édition 96/97 sera la pire édition. Et il y aurait une explication. En 1989 lors de la première édition les marins partaient clairement à l’aventure, quatre ans plus tard le concept est validé. L’édition 96 marquera l’arrivée d’un nouveau type de concurrents, certains comme Kersauzon ou Denis horeau parleront « d’un changement de marins ». Des gens pour qui le naufrage n’est plus une honte et qui passe leur temps en vacation radio, à se filmer le tout sous pilote automatique. Aujourd’hui on surveille des capteurs. Certains concurrents n’hésitent plus à abandonner lorsqu’ils rencontre une panne informatique. Ces marins sont des ingénieurs, une blague circule sur les pontons: « même pour nettoyer le bateau il faut être ingénieur ».

Gerry Roofs, Group LG 2

Alors qu’il approche du Cap Horn, Gerry Roofs et son voilier de 60 pieds disparaissent des écrans radars. Nous sommes le 6 janvier 1997 et Gerry Roof, le préparateur de Bernard Gallay (Vendée Globe, première édition) vient de déclencher sa balise Argos. Celle-ci arrêtera d’émettre le lendemain le 7 janvier 1997.

La disparition de Gerry Roofs est d’autant plus frappante qu’il se trouve en deuxième position lorsque sa balise de détresse est déclenchée.

Malgré de très longues recherches on ne retrouvera rien. Une première fois la coque de Group LG fut aperçu le 16 juillet 1997. Puis le 29 août 1998 la coque de Groupe LG sera formellement identifiée au large du Chili. Et quelques débris seront retrouvés sur une île chilienne.

Les pires naufrages du Vendée Globe

Raphaël Dinelli, édition 1996 – 1997

C’est Noël, mais en ce jour de réveillon, le temps n’est pas à la fête. Le vent souffle très fort sur l’océan Indien. On enregistre 60 noeuds avec des pointes à 70 noeuds. C’est la tempête, force 11 sur l’échelle de Beaufort. Le voilier de Raphaël Dinelli est à sec ce toile. Et malgré cela, il chavire par deux fois. Et par deux fois le voilier se redresse. Puis le bateau part au surf dans les terribles vagues de l’Océan Indien. Une vague plus grosse que les autres retourne le voilier de Raphaël Dinelli. A cette occasion le mat traverse la coque du navire (le pont). Une voie d’eau se déclare. A ce moment là, la mort commence à pointer le bout de son nez. Un bateau retourné qui prend l’eau, pour un marin c’est de qu’il y a de pire.  Le marin enfile sa combinaison de survie. Il attendra ensuite dans une eau glacée l’arrivée de son sauveur Pete Goss. Un marin formidable qui se battra pendant deux jours (150 miles marins) contre les vagues et contre le vent pour revenir vers Raphaël Dinelli et le repêcher. Pendant ces deux jours la marine australienne aura quand même pris la peine de larguer un radeau de survie dans lequel Raphaël Dinelli pourra attendre. Quant à lui, Pete Goss, sur l’eau, vivra un véritable enfer avec un bateau qui se couchera toutes les demi-heures.

Tony Bullimore, édition 1996 – 1997

En cette journée du cinq janvier 1997 Tony Bullimore est le deuxième marin de l’édition 1996-1997 à déclencher sa balise de détresse. Dans une mer démontée, la quille du voilier de Tony Bullimore s’est brisée. Dans un premier temps tout va bien. Mais d’un coup, sa bulle de plexiglass explose, l’eau glacée de l’Océan s’engouffre dans le navire. Tony Bullimore enfile à la hâte sa combinaison de survie et parvient à regagner un compartiment étanche de son navire. Il a déclenché ses balises de détresse, il faut maintenant attendre. Une attente très longue dans un navire retourné en plein milieu de l’Océan Indien. Malmené par les dangereuses mers du sud. Après une longue attente il sera repêché par la marine australienne.

Thierry Dubois, Amnesty international, édition 1996 – 1997

Le 5 janvier 1997 quelques jours après l’épisode de Raphaël Dinelli, c’est au tour de Thierry Dubois. Ex-ingénieur en construction navale et ex préparateur de Paul Vatine, il gagnera en 1993 la mini transat 6,50. En surfant sur cette victoire il s’engage dans le Vendée Globe, mais là une autre histoire commence.

Nous sommes donc le 4 janvier, quelques jours après le sauvetage miraculeux de Raphaël Dinelli. Thierry Dubois est sagement installé à l’intérieur de son voilier. Dehors une mer dantesque rugit. C’est alors qu’une vague roule son voilier. Le bateau fait un 360, et le mât de vingt mètres de haut se casse en trois. Calmement Thierry Dubois fait le ménage et il installe un gréement de fortune pour rejoindre la terre. Mais le lendemain matin, le 5 janvier 1997 une déferlante retourne son voilier de course. Manque de chance, celui-ci reste à l’envers sur l’océan comme une ventouse. Le bateau, qui a chaviré déjà par deux fois, présente de nombreuses voies d’eau au niveau des hublots. La mer s’engouffre donc dans la coque. Thierry Dubois prend donc la décision de quitter le navire. Il ne le sait pas encore mais il est le second marin à déclencher sa balise Argos en cette journée du 5 janvier 1997. Et ironie du sort, il se trouve à quelques dizaines de milles de Tony Bullimore.

Avec l’eau qui rentre dans la coque, Thierry Dubois sort de ce qui reste du bateau comme il peut. Il attache son radeau de survie à son 60 pieds et percute l’amorce. Le radeau est donc sensé se gonfler automatiquement. Sauf que pour des raisons mystérieuses l’amarre cède brutalement et Thierry Dubois voit son radeau partir sur une mer en furie.

Thierry Dubois attendra donc un premier passage aérien de la marine australienne qui lui larguera à cette occasion un radeau de survie. Puis trois jours après que son bateau se soit retourné, il sera finalement récupéré par une frégate de la marine australienne.

Jean le Cam – édition 2008 – 2009

Alors qu’il se trouve au large des côtes chiliennes, Jean le Cam perd sa quille lors du 57 ème jour de course. Les conséquences de cette avarie ne se font pas attendre, le voilier chavire instantanément, tout en se remplissant d’eau. Il devra son salut à la soute avant restée intacte.

Fidèle à lui-même Jean le Cam soupçonne la présence d’un conteneur qui lui aurait arraché le bulbe quille. Néanmoins la coque de son voilier Veolia ne présente aucun signe de choc. Pire le voile de quille est toujours en place. Seul le bulbe placé à plus de deux mètres de profondeur à disparu.

Vincent Riou cassera d’ailleurs un élément de son gréement en récupérant Jean le Cam. Il finira par démâter 24 heures plus tard.

Raphaël Escofier – édition 2020 – 2021

Ce marin décrira son naufrage « comme un dans un film mais en pire ».

Il décrit une scène surréaliste et à peine croyable. Alors que son navire était parti au surf sur une vague à 27 noeuds, Il entend un énorme crack. L’avant de sa formule 1 des mers vient de se replier et forme désormait un angle à 90 dégrés avec le reste de la coque. En moins de deux minutes il enfile sa combinaison de survie et il se rend compte qu’à bord tout l’électronique est en train de disjonter et de partir en fumée. L’avant du navire est déjà immergé à trois mètres sous la surface de l’eau.

Alors que Jean le Cam fait route non loin de Raphaël Escofier, celui-ci se détourne pour porter assistance. Fidèle a son habitude de la prise de décision contre intuitive, il prend une décision assez bizarre, une fois sur place de ne pas intervenir. En effet lorsqu’il rejoint la position de la balise Argos, il fait nuit, il décide d’attendre que le jour se lève. Tout va bien, le petit radeau de survie sur lequel se trouve Escofier flotte à vue. Mais au bout de quelques temps, Jean Le Cam perd de vue le radeau de survie. Il comprend alors qu’il vient de faire une énorme bourde. Et que son plan de laisser un petit bout de plastique flotter au milieu de l’Océan pourrait s’avérer être une immense bêtise. En effet la nuit la petite lumière blanche scintille dans la nuit, mais de jour il le sait retrouver cette petite embarcation sera pratiquement impossible. A deux heures du matin il réussira a finalement embarquer Raphaël Escofier sur son navire.

Les blessés du Vendée Globe

La langue recousue de Bertrand de Broc (1992)

Lors de la deuxième édition, Bertrand de Broc un marin expérimenté se coupe la langue lors d’un choc brutal du navire. Il réduit la voilure de son 60 pieds, enclenche le pilote automatique et en informe le PC course.

Le docteur Chauve, le médecin de l’épreuve se piquera sa langue avec une aiguille devant sa glace afin d’étudier la faisabilité pour le marin de se recouvre la bouche en mer. Jugeant la manipulation faisable il conseillera Bertrand de Broc pendant la délicate intervention devant un petit miroir en plein milieu de l’océan. Il poursuivra sa route provoquant l’admiration de ses paires.

Yann Eliès, un fémur fracturé (2008)

Nous sommes le 18 novembre 2008, Yann Eliès est dans le sud de l’Australie. Alors qu’il effectue une manoeuvre sur la plage d’avant une vague plus important que les autres fait planter le voilier. Alors qu’il file a près de 18 noeuds, il décide d’aller réparer son point d’amure à l’avant du navire.

Yann Eliès est projeté par dessus bord. Après 38 jours de mer il se retrouve par dessus bord avec le fémur fracturé. Il ne doit son sursis qu’à son harnais de sécurité. Néanmoins avec le choc le crochet du harnais est déformé et ne s’ouvre pas. Ce n’est qu’au prix d’un effort surhumain qu’il arrive a remonter à bord, en rampant sur le dos il parvient à rentrer à l’intérieur du voilier.

Il ne devra son salut qu’à la marine Australienne. Un navire militaire médicalisé est envoyé pour essayer de récupérer Yann Eliès. Il faudra 48 heures pour que le navire de la marine australienne. 48 heures d’attente avec un fémur cassé coincé sur une bannette, c’est ce qu’à du endurer Yann Eliès. Le transfert sur la frégate australienne sera elle aussi très éprouvante, même sous morphine.

Victime d’une voie d’eau, le voilier finira par couler quelques jours après.

Clarisse Cremer ébouillantée (2020)

Lors de la neuvième édition, du Vendée Globe 2020-2021, cette jeune navigatrice a eu la mauvaise idée de se caler une grande tasse de thé brûlant entre les jambes. Elle s’est renversée entièrement la tasse entièrement sur elle. Résultat, selon ses dire, elle s’est ébouillantée le pubis, avec des risques d’une possible infection. Le Vendée Globe n’est jamais une promenade de santé.

Ofni ou cachalot ?

L’autre danger du Vendée globe hormis, les tempêtes et les icebergs les ofnis représente un véritable danger. OFNI est l’anagramme de « objet flottant non identifié ». Généralement les marins incriminent des conteneurs ou des billes de bois, mais lorsqu’on lit des récits de marins on sait que les cachalots sont souvent à l’origine de ces collisions. Personne n’en parle et ceux qui osent avouer déclenchent presque instantanément une polémique.

Les cétacés, les véritables victimes oubliés du Vendée Globe

Avec des marins qui se filment de plus en plus, les images commencent à parler. Par exemple dans les rushs vidéos de Kito de Pavent (édition 2016 – 2017) on découvrira qu’en lieu et place d’un OFNI Kio avait en fait heurté (involontairement) un OFNI « j’ai touché un truc ce matin, un truc dans l’eau ». Un magazine nautique titrera même « le responsable de l’avarie de Kito de Pavant enfin dévoilé… »

A partir de 14 noeuds (soit environ 25 km/h) les chocs sont mortels pour les cétacés. De plus les baleines sont hémophiles et un blessure ou une coupure peut entraîner son décès à court terme.

Plus triste encore, le navigateur espagnol skipper de « one Planet one Ocean » heurtait a son tour un Ofni. Apparement il n’avait pas la malice des autres marins de la flotte qui même des années après défendent mordicus que le problème ce sont les conteneurs qui flotteraient entre deux eaux. Didac Costa venait peut-être de briser un tabou. Un autre skipper, Fabrice Amedeo en profitait pour mettre les pieds dans le plat pour dire « qu’il y a une vrai omerta sur le sujet ».

Défenseur de ses propres intérêts pour le bien être de son budget

Pour protéger leurs bateaux, certains skippers du Vendée Globe ont installé un bouclier d’ultra-sons sensé faire fuire les cétacés. Le seul soucis est qu’il y a près de 90 espèces de cétacés et que chacune de ces espèces à sa propre fréquence et son propre comportement.

Ironie du sort ce sont ceux qui veulent défendre la planète qui s’engagent sur des voiliers ultra-polluants et percutent des cétacés en pleine mer. Sans parler de ceux qui s’engagent pour des causes environnementales après avoir bénéficier de l’argent de sponsors industriels dont les préoccupations sont nécessairement éloignées de celle de l’environnement. A titre d’exemple, Isabelle Autissier a fait deux fois involontairement naufrage. Elle a donc envoyé par deux fois son voilier en plastique au fond des océans (Around alone 1999 et BOC challenge 1994). Aujourd’hui elle lutte médiatiquement contre la pollution des océans (campagne radio pour le WWF).

crédits photos: Yann Vernerie