Il était un temps où les voiliers et les skippers qui s’élançaient autour du monde n’avançaient pas assez vite pour contourner les systèmes dépressionnaires. Un temps où les concurrents ne recevaient pas de fichiers météos (les fameux fichiers grib). Ces précieuses informations qui confirment chaque jour la probabilité de se prendre une grosse dépression en pleine poire. Des fichiers météos qui donnent surtout la manière d’éviter les tempêtes. De plus depuis une petite dizaine d’années les voiliers IMOCA sont beaucoup plus rapides que leur prédécesseurs. Ils peuvent donc éviter le mauvais temps, surtout en haute mer, un endroit où les marins ont des milliers de kilomètres pour se placer correctement sur le plan d’eau. Néanmoins, la technologie ne fait pas tout, car le départ et l’arrivée (Golfe de Gascogne) et les passages des caps restent toujours très dangereux . Même aujourd’hui, la vitesse des navires n’est pas d’une grande aide lorsque les voiliers se trouvent dans ces endroits là. Car ce sont des points de passages obligés avec peu de marge de manœuvre. Car à ces endroits là, on ne peut pas vraiment choisir sa trajectoire. Si vous passez le Horn avec 60 nœuds de vent il n’y a rien à faire, hormis passer le plus possible au large ou de ralentir un peu en amont de la dépression pour attendre que le mauvais temps passe.

Les disparus du Vendée Globe

L’édition 1992-1993, la série noire

La deuxième édition du Vendée Globe est marquée par deux décès. Fait étrange les deux disparitions se passent en tout début de course dans l’Atlantique Nord et dans le Golfe de Gascogne. Le Golfe de Gascogne confirmera encore cette année son statut d’océan imprévisible et dangereux. Un endroit qui fait partie de l’un des endroits les plus dangereuses au monde.

Mike Plant, Duracell 

Le premier à perdre la vie est un américain. Mike Plant en convoyage pour les Sables d’Olonne, il n’atteindra jamais port Olona en Vendée. C’était la deuxième participation de ce marin américain. Mike Plant né en novembre 1942 aurait déclenché à quelques 800 miles au nord des Bermudes en octobre 1992.

L’épave sera finalement retrouvée le jour du départ au large de l’archipel des Açores. Le canot de sauvetage est attaché au bateau retourné et il est vide, laissant aucun doute sur la disparition définitive du marin. La mer ne rend jamais les corps.

Nigel Burgess

Lors du départ de l’édition de 1992, une tempête vient balayer le golfe de Gascogne. Nigel Burgess, un sympathique marin britannique sera retrouvé noyé en date du 26 novembre 1992. Malgré le déclenchement de sa balise de détresse rien n’y fera, il ne sera pas secouru et il perdra la vie.

Le bateau sera retrouvé quant à lui sous voile. Il continuait à avancer trois ris dans la grand-voile et un tourmentin à l’avant. Par contre le navire présentait une voie d’eau sur l’avant. On pense que le marin a peut-être été éjecté lors d’une collision.

Le tournant de l’histoire, l’édition 1996/1997

Cette édition du Vendée Globe marque l’entrée des ingénieurs dans l’épreuve en lieux et place des marins. Et malgré l’ultimatum lancé par les skippers, pour obtenir le droit d’utiliser des fichiers météos en course, l’édition 96/97 sera la pire édition. Et il y aurait une explication. En 1989 lors de la première édition les marins partaient clairement à l’aventure, quatre ans plus tard le concept est validé. L’édition 96 marquera l’arrivée d’un nouveau type de concurrents, certains comme Kersauson ou Denis Horeau parleront « d’un changement de marins ». Des gens pour qui le naufrage n’est plus une honte et qui passent leur temps en vacation radio (aujourd’hui sur Instagram ou Youtube), à se filmer, le tout sous pilote automatique. Un instrument moderne qui permet de tracer des lignes droites en plein milieu de mers agitées, tout en lisant un bon livre ou en écoutant la radio. Aujourd’hui on surveille des capteurs. Certains concurrents n’hésitent d’ailleurs plus à abandonner lorsqu’ils rencontrent une panne informatique. Ces marins sont des ingénieurs, une blague circule d’ailleurs sur les pontons: « même pour nettoyer le bateau il faut être ingénieur« .

Gerry Roofs, Group LG 2

Alors qu’il approche du Cap Horn, Gerry Roofs et son voilier de 60 pieds disparaissent des écrans radars. Nous sommes le 6 janvier 1997 et Gerry Roof, le préparateur de Bernard Gallay (Vendée Globe, première édition) vient de déclencher sa balise Argos. Celle-ci arrêtera d’émettre le lendemain le 7 janvier 1997.

La disparition de Gerry Roofs est d’autant plus frappante qu’il se trouve en deuxième position lorsque sa balise de détresse est déclenchée.

Malgré de très longues recherches on ne retrouvera rien. Une première fois la coque de Group LG fut aperçu le 16 juillet 1997 puis plus rien. Il faudra attendre le 29 août 1998 pour que la coque de Groupe LG soit formellement identifiée au large du Chili. Et quelques débris seront même retrouvés sur une île chilienne.

Les pires naufrages du Vendée Globe

Raphaël Dinelli, édition 1996 – 1997

C’est Noël, mais en ce jour de réveillon, le temps n’est pas à la fête. Le vent souffle très fort sur l’océan Indien. On enregistre 60 nœuds avec des pointes à 70 nœuds. C’est la tempête, soit force 11 sur l’échelle de Beaufort. Le voilier de Raphaël Dinelli est à sec ce toile. Et malgré cela, il chavire par deux fois. Et par deux fois le voilier se redresse. Puis le bateau part au surf dans les terribles vagues de l’Océan Indien. Une vague plus grosse que les autres retourne le voilier de Raphaël Dinelli. A cette occasion le mât traverse la coque du navire et perce le pont. Une voie d’eau se déclare. A ce moment là, la mort commence à pointer le bout de son nez. Un bateau retourné qui prend l’eau, pour un marin c’est de qu’il y a de pire, surtout en pleine tempête.  Le marin enfile sa combinaison de survie. Il attendra ensuite dans une eau glacée l’arrivée de son sauveur Pete Goss. Un marin formidable qui se battra pendant deux jours (150 miles marins) contre les vagues et contre le vent pour revenir vers Raphaël Dinelli et le repêcher. Pendant ces deux jours la marine australienne aura quand même pris la peine de larguer un radeau de survie dans lequel Raphaël Dinelli pourra attendre. Quant à lui, Pete Goss, sur l’eau, vivra un véritable enfer avec un bateau qui se couchera toutes les demi-heures à cause du vent et des conditions dantesques de cette fin d’année 2016.

Tony Bullimore, édition 1996 – 1997

En cette journée du cinq janvier 1997 Tony Bullimore est le deuxième marin de l’édition 1996-1997 à déclencher sa balise de détresse. Dans une mer démontée, la quille du voilier de Tony Bullimore s’est brisée. Dans un premier temps tout va bien. Mais d’un coup, sa bulle de plexiglass explose et l’eau glacée de l’Océan s’engouffre dans le navire. Tony Bullimore enfile à la hâte sa combinaison de survie et parvient à regagner un compartiment étanche de son navire. Il a déclenché ses balises de détresse, il faut maintenant attendre. Une attente très longue, sans aucun moyen de communiquer avec l’extérieur dans un navire retourné en plein milieu de l’Océan Indien. Malmené par les dangereuses mers du sud. Après une longue attente il sera repêché par la marine australienne. Lorsque les australiens arrivent sur zone, c’est la stupeur. Ils tombent sur une coque retournée dans une eau à 2 ou 3 degrés sans aucun signe de vie. Un marin tape sur la coque, Tony Bullimore réuni ses dernières forces et plonge dans l’océan pour ressortir quelques mètres plus loin, cet amateur de voile, patron d’un pub, le Bamboo Club à Bristol est sauvé. Mais il restera marqué à jamais. Quelques années plus tard il décédera malheureusement d’un cancer en 2018. Un homme qui était une figure emblématique sur l’eau comme à terre, il avait notamment reçu en concert Bob Marley et Tina Turner dans son établissement.

Thierry Dubois, Amnesty international, édition 1996 – 1997

Le 5 janvier 1997 quelques jours après l’épisode de Raphaël Dinelli, c’est au tour de Thierry Dubois. Ex-ingénieur en construction navale et ex préparateur de Paul Vatine, il gagnera en 1993 la mini transat 6,50. En surfant sur cette victoire il s’engage dans le Vendée Globe, mais là une autre histoire commence.

Nous sommes donc le 4 janvier, quelques jours après le sauvetage miraculeux de Raphaël Dinelli. Thierry Dubois est sagement installé à l’intérieur de son voilier. Dehors une mer démontée rugit. C’est alors qu’une vague roule son voilier. Le bateau fait un 360, et le mât de vingt mètres de haut se casse en trois. Calmement Thierry Dubois fait le ménage et il installe un gréement de fortune pour rejoindre la terre. Mais le lendemain matin, le 5 janvier 1997 une déferlante retourne de nouveau son voilier de course. Manque de chance, celui-ci reste à l’envers sur l’océan, il restera à l’envers scotché sur l’eau comme une ventouse. Le bateau, qui a chaviré déjà par deux fois, présente de nombreuses voies d’eau au niveau des hublots. La mer s’engouffre rapidement et inexorablement dans la coque du voilier. Thierry Dubois prend donc la décision de quitter le navire. Il ne le sait pas encore mais il est le second marin à avoir déclencher sa balise Argos en cette journée du 5 janvier 1997. Et ironie du sort, il se trouve à quelques dizaines de milles de Tony Bullimore qui lui aussi se trouve dans une situation catastrophique.

Avec l’eau qui rentre dans la coque, Thierry Dubois sort de ce qui reste du bateau comme il peut. Il attache son radeau de survie à son 60 pieds et percute l’amorce. Le radeau est donc sensé se gonfler automatiquement. Sauf que pour des raisons mystérieuses l’amarre cède brutalement et Thierry Dubois voit son radeau partir sur une mer en furie. Cette fois-ci, c’est vraiment la fin.

Thierry Dubois attendra donc un premier passage aérien de la marine australienne qui lui larguera à cette occasion un nouveau radeau de survie. Puis trois jours après que son bateau se soit retourné, il sera finalement récupéré par une frégate de la marine australienne. Aujourd’hui Thierry Dubois propose des navigations en Scandinavie. Il a eut chaud, très chaud. Désormais ce skipper navigue en Norvège

Jean le Cam – édition 2008 – 2009

Alors qu’il se trouve au large des côtes chiliennes, Jean le Cam perd sa quille lors du 57 ème jour de course. Les conséquences de cette avarie ne se font pas attendre, le voilier chavire instantanément, tout en se remplissant d’eau. Il devra son salut à la soute avant de son monocoque restée intacte.

Fidèle à lui-même Jean le Cam soupçonne la présence d’un conteneur qui lui aurait arraché le bulbe quille. Néanmoins la coque de son voilier Veolia ne présente aucun signe de choc, sur les images elle est même immaculée. Pire, le voile de quille est toujours en place. Seul le bulbe placé à plus de deux mètres de profondeur à disparu. Le Cap Horn n’est pas loin et cet endroit est particulièrement inhospitalier. Les marins le savent les abords du Cap Horn sont un véritable cimetière tant pour les marins que pour leur navire.

Il sera finalement secouru par Vincent Riou qui cassera d’ailleurs un élément de son gréement en récupérant Jean le Cam. Il finira par démâter 24 heures plus tard, abandonnant ainsi la course et perdant ainsi définitivement la course. (il était premier lors du sauvetage de Jean le Cam).

Raphaël Escofier – édition 2020 – 2021

Ce marin décrira son naufrage « comme un dans un film mais en pire ».

Il décrit une scène surréaliste et à peine croyable. Alors que son navire était parti au surf sur une vague à 27 nœuds, Il entend un énorme crack. L’avant de sa formule 1 des mers. Celle-ci vient de se replier et elle forme désormais un angle à 90 degrés avec le reste de la coque. C’est l’avantage des bateau ultralégers et ultra-rapides, ils mettent moins de temps à couler. En moins de deux minutes il enfile sa combinaison de survie et il se rend compte qu’à bord tout l’électronique est en train de disjoncter et de partir en fumée. L’avant du navire est déjà immergé à trois mètres sous la surface de l’eau. Il n’y a aucun doute le bateau va sombrer.

Alors que Jean le Cam fait route non loin de Raphaël Escofier, celui-ci se détourne pour porter assistance. Fidèle a son habitude de la prise de décision contre intuitive, il prend une décision assez bizarre. Une fois sur place il décidera de ne pas intervenir. En effet lorsqu’il rejoint la position de la balise Argos, il fait nuit et il décide d’attendre que le jour se lève. Tout va bien, le petit radeau de survie sur lequel se trouve Escofier flotte à vue. Mais au bout de quelques temps, Jean Le Cam aurait perdu de vue le radeau de survie. Il comprend alors qu’il vient de faire une énorme bourde. Et que son plan de laisser un petit bout de plastique flotter au milieu de l’Océan pourrait s’avérer être une immense bêtise. En effet la nuit la petite lumière blanche scintille dans la nuit et elle est facilement repérable. Mais de jour il le sait, retrouver cette petite embarcation au milieu d’un océan agité sera pratiquement mission impossible. A deux heures du matin il réussira a finalement embarquer Raphaël Escofier sur son navire.

Au moment où Raphaël Escofier est secouru le grand public ignore que celui-ci a bel et bien frôlé la mort. Signe du désarroi de l’organisateur, le nombre de concurrents qui avait été déroutés sur place. Sébastien Simon (abandon), Yannick Bestaven, Boris Hermann, ces trois là ont eux aussi participé aux opérations de recherche. Comme quoi en cette fin du mois de novembre 2020 un skipper est passé à deux doigts de la mort, dans l’ignorance générale.

Les blessés du Vendée Globe

La langue recousue de Bertrand de Broc (1992)

Lors de la deuxième édition, Bertrand de Broc un marin expérimenté se coupe la langue lors d’un choc brutal du navire. Il réduit la voilure de son 60 pieds, enclenche le pilote automatique et en informe le PC course.

Le docteur Chauve, le médecin de l’épreuve se piquera sa langue avec une aiguille devant sa glace afin d’étudier la faisabilité pour le marin de se recouvre la bouche en mer. Jugeant la manipulation faisable il conseillera Bertrand de Broc pendant la délicate intervention devant un petit miroir en plein milieu de l’océan. Il poursuivra sa route provoquant l’admiration de ses paires.

Yann Eliès, un fémur fracturé (2008)

Nous sommes le 18 novembre 2008, Yann Eliès est dans le sud de l’Australie. Alors qu’il effectue une manœuvre sur la plage d’avant une vague plus important que les autres fait planter le voilier. Alors qu’il file à près de 18 nœuds, il décide d’aller réparer son point d’amure à l’avant du navire.

Yann Eliès est projeté par dessus bord. Après 38 jours de mer il se retrouve par dessus bord, dans une eau glaciale avec le fémur fracturé. Il ne doit son sursis qu’à son harnais de sécurité. Néanmoins avec le choc le crochet du harnais est déformé et ne s’ouvre pas. Ce n’est qu’au prix d’un effort surhumain qu’il arrive à remonter à bord, en rampant sur le dos il parvient à rentrer à l’intérieur du voilier. Il s’installe sur le dos et souffre le martyr.

Il ne devra son salut qu’à la marine Australienne. Un navire militaire médicalisé est envoyé pour essayer de récupérer Yann Eliès. Il faudra 48 heures pour que le navire de la marine australienne rejoigne le marin totalement invalide. 48 heures d’attente avec un fémur cassé, coincé sur une bannette, c’est ce qu’à dû supporter Yann Eliès. Le transfert sur la frégate australienne sera elle aussi très éprouvante pour le marin et ce malgré les doses de morphines administrées par les soignants du bord.

Victime d’une voie d’eau, le voilier finira par couler quelques jours après. Un bon timing de sauvetage pour Yann Eliès.

Insolite, on se dit tout, Clarisse Cremer ébouillantée (2020)

Lors de la neuvième édition, du Vendée Globe 2020-2021, cette jeune navigatrice a eu la mauvaise idée de se caler une grande tasse de thé brûlant entre ses jambes. Elle s’est renversée entièrement la tasse entièrement sur elle. Résultat, selon ses dires, elle s’est ébouillantée le pubis, avec des risques d’une possible infection. Le Vendée Globe n’est jamais une promenade de santé.

Ofni ou cachalot ?

L’autre danger du Vendée globe hormis, les tempêtes et les icebergs, ce sont les fameux ofnis. Et il faut reconnaître que les objets flottants non identifiés représentent un véritable danger pour la navigation. (NDLR, OFNI est l’anagramme de « objet flottant non identifié »). Généralement les marins percutent quelque chose en mer, ils incriminent presque immédiatement des conteneurs perdus ou des billes de bois, mais lorsqu’on lit des récits de marins on sait que ce sont les cétacés et plus particulièrement les cachalots qui sont à l’origine de ces collisions. Personne n’en parle et ceux qui osent avouer déclenchent presque instantanément une polémique. L’argent des sponsors et le destins des cachalots ne font pas bon ménage.

Les cétacés, les véritables victimes oubliées du Vendée Globe

Avec des marins qui se filment 24 heures sur 24, les images commencent à parler. Par exemple dans les rushs vidéos de Kito de Pavent (édition 2016 – 2017) on découvrira qu’en lieu et place d’un OFNI, Kito avait en fait heurté (involontairement) un mammifère marin. Il déclarait lors d’une vacation Youtube: « j’ai touché un truc ce matin, un truc dans l’eau ». Un magazine nautique titrera même « le responsable de l’avarie de Kito de Pavant enfin dévoilé… »

Ces chocs ne sont malheureusement pas anodins pour les cétacés. A partir de 14 nœuds (soit environ 25 km/h) les chocs sont mortels pour les cachalots. De plus certains cétacés sont hémophiles et une blessure (hémoragie interne due à un choc) ou une coupure peut entraîner son décès à court terme.

Plus triste encore, le navigateur espagnol skipper de « one Planet one Ocean » heurtait à son tour un Ofni fin 2020. L’homme qui partait pour sauver l’océan et nous apprendre à le respecter a finalement percuté une pauvre baleine un peu à la manière d’un chauffard du Paris-Dakar. Apparemment il n’avait pas la malice des autres marins de la flotte qui même des années après défendent mordicus que le problème ce sont les conteneurs qui flotteraient entre deux eaux. Fin 2020, Didac Costa venait peut-être de briser un tabou malgré lui. Un autre skipper, ne tarda pas à lui emboiter le pas. Fabrice Amedeo en profitait donc pour mettre les pieds dans le plat et  pour déclarer « qu’il y a une vrai omerta sur le sujet« . En effet quand on déboule à plus de 25 nœuds sur l’eau (48 kilomètres heures), il est clair qu’en dessous ça fait des dégâts.

Défenseur de ses propres intérêts pour le bien être de son budget

Pour protéger leurs bateaux, certains skippers du Vendée Globe ont installé un bouclier d’ultra-sons. Un système sensé faire fuir les cétacés. Le seul soucis est qu’il y a près de 90 espèces de cétacés et que chacune de ces espèces à sa propre fréquence et son propre comportement. Un tel système ne peut donc pas être efficace à 100%.

Ironie du sort ce sont ceux qui veulent défendre la planète qui s’engagent sur des voiliers ultrapolluants et qui percutent des cétacés en pleine mer. Sans parler de ceux qui s’engagent pour des causes environnementales après avoir naviguer pendant des années avec l’argent des industriels. Des marins qui près avoir bénéficié de l’argent de sponsors dont les préoccupations sont nécessairement éloignées de celle de l’environnement, se prennent de passion pour l’écologie. Le sport pratiqué par les marins du Vendée Globe ne serait peut-être plus la voile mais le Green Washing. Un comportement qui consiste à mener des actions qui laisserait croire que l’on est engager pour la protection de l’environnement alors qu’en fait il ne s’agit que de faire parler d’une société qui souhaite faire connaître ses produits et augmenter ses ventes. Les marins du Vendée Globe, un peu donneurs de leçon, qui s’engagent sur des bateaux ultra polluants qu’il faut reconstruire tous les quatre ans, lorsque l’on nourrit des espoir de victoire. Et dont aucun d’entre eux n’a eux l’honnêteté intellectuelle de reconnaître que cette course à l’armement est l’une des plus polluantes qui soit, en détournant une pratique écologique pour en faire un laboratoire des techniques de production et un rassemblement de matériaux les plus polluants de la planète.

A titre d’exemple, Isabelle Autissier a fait deux fois involontairement naufrage. Pour rappel, celle qui est aujourd’hui présidente d’une association de protection de l’environnement a envoyé par deux fois son voilier en plastique au fond des océans (Around Alone 1999 et BOC challenge 1994).  Aujourd’hui elle lutte très médiatiquement contre la pollution des océans (campagne radio pour le WWF) après avoir navigué pendant des années avec l’argent d’un industriel spécialisé dans la fabrication de colles et d’enduits. Il faut reconnaître tout de même que cela manque à minima d’introspection ou un manque flagrant de cohérence dans le CV comme pourrait dire certains recruteurs. On ne peut pas faire le tour du monde en avion ou en ULM à la manière d’une actrice, égérie d’une marque de luxe ou d’un ancien présentateur télé pour ensuite jeter la responsabilité de pollution au visage de millions de pauvres (qu’ils soient français, asiatiques, sud-américains ou africains). Bref, il semblerait bien que l’environnement soit l’autre victime oubliée du Vendée Globe.

crédits photos: Yann Vernerie